OCEANIA okiem budowniczego
Brunon Przewoźniak
Ale po kolei, była wiosna 1984 roku.
Pewnego razu, idąc przez teren stoczni do dyrekcji, spotkałem na moście pontonowym inż. Zygmunta Chorenia. Kolega Choreń był w naszej stoczni projektantem statków żaglowych.
- Dlaczego idziesz taki smutny, czy stało się coś? – zapytałem.
- Też byłbyś smutny, gdyby wszyscy odmawiali ci budowy statku, który zaprojektowałeś – odrzekł.
Zygmunt opowiedział mi w krótkich słowach o problemie. Chodziło o budowę statku badawczego dla Instytutu Oceanologii, Polskiej Akademii Nauk. Statek ten był w planie stoczni i musiał być przekazany do eksploatacji do końca 1985 roku. Zebrane przez PAN środki na sfinansowanie budowy pochodziły z niezrealizowanych innych projektów i tylko w takim terminie możliwe były do wykorzystania. Każde opóźnienie poza wyznaczony termin praktycznie przekreślało budowę. Tymczasem żaden z wydziałów kadłubowych nie gwarantował tego terminu, mieli większe kadłuby do zbudowania. Taki mały zajmował miejsce na pochylni i kolidował z dużymi. W konsekwencji budowa tego statku nie mogła być realizowana.
- Zygmunt, idź do mojego biura, zamów u pani Alicji kawę i poczekaj na mnie – powiedziałem – mam do załatwienia krótką sprawę w dyrekcji, zaraz wrócę i porozmawiamy o tym, co da się w tej sprawie zrobić. Po kilkunastu minutach powróciłem do biura i zapytałem, kto w imieniu Instytutu Oceanologii się zajmuje tą budową.
- Całym przedsięwzięciem od strony organizacyjnej kieruje pan dr Jacek Wyrwiński, a pomysł i nadzór merytoryczny należy do prof. Czesława Drueta – wyjaśnił Zygmunt.
- Zygmunt – natychmiast się zainteresowałem sprawą - jeżeli to jest statek dla Czesława Drueta, to zrobimy wszystko, aby jego kadłub zbudować w hali naszego wydziału K-1. Znam Czesława jeszcze z początków działalności Zrzeszenia Studentów Polskich, Parlamentu Politechniki Gdańskiej i Klubu Studentów Wybrzeża „ŻAK”, miałbym wielką satysfakcję zrobić coś dla niego. Sprawdźmy najpierw techniczne możliwości budowy kadłuba w hali i jego wodowania dźwigiem pływającym.
Natychmiast przystąpiliśmy do takiej analizy. Długość kadłuba wynosiła niespełna 50 metrów, szerokość: 9 m, a wysokość do pokładu około 6 m. Ciężar kadłuba nieco ponad 200 ton umożliwiał zwodowanie go dźwigiem pływającym „Maja” o maksymalnym udźwigu 300 ton, dostępnym w trójmiejskich portach i stoczniach. Wobec takiej możliwości sprawdziliśmy, przy jakim wysięgu dźwigu „Maja” można podnieść taki ciężar i się okazało, że damy radę wziąć go z nabrzeża. Następnie wycięliśmy z kartonu kształt kadłuba w odpowiedniej skali. Metodą przesuwania go na planach: hali produkcyjnej i okolicznego terenu, sprawdziliśmy możliwość przejazdu tym kadłubem na Nabrzeże Kaszubskie, najlepsze do wodowania miejsce. Do transportu miały służyć dwie połączone platformy samojezdne o udźwigu 135 ton każda. Stocznia posiadała takie platformy, więc transport też okazał się możliwy do zrealizowania. Przyjęliśmy koncepcję, aby kadłub zbudować z sekcji na specjalnej podbudowie, po którą podjadą platformy i załadują kadłub na siebie.
Prefabrykacja sekcji odbywałaby się na tradycyjnych stanowiskach w hali produkcyjnej. Moi koledzy zapalili się do pomysłu budowy kadłuba na naszym wydziale, chociaż nie bez pewnych obaw, czy aby podołamy. Stwierdziliśmy, że się stworzyła szansa pokazania innym, że też potrafimy zbudować kadłub statku i go zwodować. Ambicja wykonania czegoś niestandardowego stanowiła dodatkową motywację.
Jeszcze tego samego dnia udałem się do naczelnego dyrektora, Ryszarda Golucha, i przedstawiłem propozycję budowy kadłuba na wydziale K-1. Oczywiście wyjaśniłem wszystkie okoliczności takiej propozycji: wykonania stoczniowego planu budowy statków z wykorzystaniem technicznych możliwości produkcyjnych wydziału K-1.
- Ty jesteś jednak wariat, Przewoźniak – podsumował moją wypowiedź dyrektor, ale nie bez pewnej aprobaty - jeżeli chcecie wziąć dodatkowe obowiązki na siebie, to ja się zgadzam. Ale pod jednym warunkiem, że wykonacie wszystkie zadania planowe bez opóźnień! - podkreślił na koniec dyrektor - odpowiada pan za to głową.
- Panie dyrektorze, za bardzo cenię sobie moją głowę, żebym chciał ją stracić – odpowiedziałem zadowolony z decyzji i szybko się udałem na wydział.
Nieraz już odpowiadałem głową i jakoś jej nie straciłem. Zdawałem sobie sprawę z ilości pracy, dodatkowych obowiązków i odpowiedzialności, jakie wziąłem na siebie i na cały mój zespół. Przeważyła jednak chęć wykonania czegoś, co wykraczało poza ramy codzienności, pokazania, że można więcej, jeżeli się znajdzie motywację. Mnie dodatkowo motywował fakt, że był to żaglowiec, bliższy memu sercu żeglarza.
Następnego dnia ukazał się nowy harmonogram budowy statków, gdzie się pojawił wydział K-1 jako wykonawca kadłuba statku o symbolu B97/1. Niektórzy uznali to za pomyłkę, inni okazywali zdziwienie, bo przecież po raz pierwszy, i chyba ostatni, wydział z założenia wykonujący tylko elementy, sekcje i bloki kadłubowe, zbuduje całkowity kadłub i go zwoduje. Poprosiłem Zygmunta Chorenia o zorganizowanie spotkania z profesorem Czesławem Druetem i doktorem Jackiem Wyrwińskim. Niebawem spotkaliśmy się w moim biurze, przedstawiliśmy koncepcję budowy kadłuba w naszej hali prefabrykacji, co umożliwi zakończenie budowy w końcu 1985 roku, czyli zgodnie z założeniami. Uzyskaliśmy pełną aprobatę naszego pomysłu. Panowie nie kryli zadowolenia, że możemy przyczynić się do uratowania idei budowy statku badawczego dla Instytutu Oceanologii i potwierdzili nazwę statku „Oceania”.
Budowa „Oceanii” była dobrą okazją do promowania naszego wydziału. Zastosowałem wtedy oprawę kulturalną ważnych wydarzeń związanych z budową. Uroczystość położenie stępki połączyłem z otwarciem wystawy fotogramów artysty fotografika Zenona Miroty, stoczniowego kronikarza. Fotogramy przedstawiały historię budowy COOPK. Wystawa eksponowana była w budynku administracyjno-technicznym tego ośrodka, na jednym z jego długich i uczęszczanych korytarzy. W ten sposób z historią zapoznali się nie tylko pracownicy, ale także wielu kontrahentów nas odwiedzających. Drugie ważne wydarzenie to wodowanie kadłuba. Posłużyło do otwarcia wystawy malarstwa naszej pracownicy, pani Alicji Grześkowiak. Pani Alicja jest inżynierem, pracowała wówczas w oddziale traserni, malarstwem zajmowała się amatorsko, traktując to zajęcie jako swoje „hobby”. Na wystawie przedstawiła bardzo ciepłe w wymowie pejzaże.
Wykonanych także zostało, przez zdolnych pracowników wydziału W-3, kilka emblematów w formie metaloplastyki, upamiętniających budowę kadłuba „Oceanii” na naszym wydziale. Także z inicjatywy Instytutu Oceanologii został wybity okolicznościowy medal. Z medalem się wiąże następująca ciekawostka. Planowano wykonanie 100 sztuk medali. Po wykonaniu pierwszych czterech pękła matryca. Nowa matryca nie była identyczna, zawsze w takiej sytuacji są minimalne różnice, więc pozostałe 96 sztuk różnią się co nie co, od tych pierwszych. Z okazji wodowania otrzymałem od profesora Drueta medal oprawiony w drewnie. To jest właśnie jeden z tych pierwszych czterech, przez przypadek bardzo unikalny. Jestem bardzo dumny z jego posiadania. Przypomina mi coś, co mi się udało osiągnąć z własnej inicjatywy i wbrew stereotypom, z poczucia serca i potrzeby pomagania w sprawie ważnej, publicznej.
Trochę się pochwaliłem, proszę mi wybaczyć, sprawiła to nostalgia i wspomnienie tamtych sympatycznych chwil. Ponieważ wybiegłem myślami w przyszłość, wróćmy zatem do realiów budowy. Prace przebiegały dość sprawnie zważywszy, że nastąpiła zima, a my pracowaliśmy pod dachem. Wykorzystywaliśmy także posiadane wyposażenie produkcyjne, na przykład walcarkę o nacisku 1500 ton i szerokości 14 metrów. To pozwalało prostować odkształcenia spawalnicze całych płatów sekcji pokładowych, wykonanych z cienkich blach. Nadzorujący inspektor Polskiego Rejestru Statków oświadczył, że kadłub „Oceanii” został najlepiej wykonany z wszystkich dotychczasowych budowanych w stoczni małych żaglowców. Taka ocena naszej pracy też daje dużą satysfakcję!
Jak to mówi przysłowie: „nie ma róży bez kolców”, więc czasami podczas budowy kłopoty też się nam zdarzały. O jednym teraz opowiem w kilku słowach. Zbliżał się termin wodowania, planowany na koniec kwietnia 1985 roku. Niezbędne w tym etapie budowy prace, wykonywane przez inne wydziały, też postępowały w miarę planowo. Nadszedł właściwy czas na zamontowanie steru. Trzon sterowy opierał się w dolnej części w łożysku zamocowanym, czyli przyspawanym do ostrogi tylnicy. To łożysko, to po prostu stalowa tuleja o odpowiednio zaprojektowanych średnicach i grubych ściankach. Mieliśmy go wytoczyć z dostarczonej nam z kuźni odkuwki. Przystępując do obróbki mechanicznej stwierdziliśmy, że odkuwka ma za małą jedną ze średnic, czyli mówiąc językiem warsztatowym, materiał nie wydaje. Wykonanie nowej nie wchodziło w grę, nie było w stoczni nawet kawałka takiego materiału na nową odkuwkę, a zamówienie w krótkim terminie w hucie, nie było możliwe. Następnego dnia miał nastąpić odbiór urządzenia sterowego. Jedynie sensowna naprawa, to napawanie na części powierzchni tulei do właściwej grubości. Nie wchodząc w szczegóły technologiczne, przystąpiliśmy do dramatycznej walki z czasem. Specjalny zespół spawalników opracował metodę napawania, praca spawaczy trwała prawie całą noc, potem obróbka mechaniczna i rano gotowe łożysko przyspawaliśmy we właściwym miejscu. W południe, inspektor Polskiego Rejestru Statków odebrał kompletnie zamontowane urządzenie sterowe bez zastrzeżeń, działa bez zarzutu do dziś. Dla mnie była to kolejna noc spędzona w stoczni, nie pierwsza i nie ostatnia. Za to dotrzymaliśmy terminu wodowania, który ustalono ostatecznie na 4 maja 1985 roku.
Podczas chrztu, po słowach tradycyjnej formuły: „Płyń po morzach i oceanach… itd., nadaję ci imię OCEANIA”, Pani Irena rzuciła butelką szampana, zawieszoną na lince, trochę nieszczęśliwie. Butelka się zakołysała, uderzyła denkiem o burtę statku, odbiła się i wróciła na trybunę honorową. Jęk zawodu rozległ się wśród gości. Na szczęście, mnie się udało pochwycić butelkę, włożyłem ją matce chrzestnej do ręki, i tą ręką dość energicznie pchnąłem. Szampan się rozbił i usłyszeliśmy gromkie brawa. Kiedy szampan dopiero za drugim razem się rozbija, wróży to długie i szczęśliwe pływanie, przynajmniej tak mówią stoczniowcy. OCEANIA majestatycznie się uniosła i wolno usiadła na wodzie. Wodowanie się dokonało!
Samo położenie na wodzie kadłuba przy pomocy dźwigu, nie daje takiego efektu, jak wodowanie z pochylni. Jednak dla nas, budowniczych kadłuba, nastąpiło olbrzymie odprężenie. Spontanicznie przyjęty obowiązek został wypełniony. Teraz stoczniowe wydziały wyposażeniowe przejęły pałeczkę, aby kontynuować i wykonać w terminie swoje zakresy prac. 20 grudnia 1985 roku nastąpiła uroczysta chwila podniesienia bandery na OCEANII, nowym żaglowym statku badawczym Polskiej Akademii Nauk. Jak doniosłe to było wydarzenie mówi fakt, że dziennikarze uznali budowę jednostki za jedno z kilku najważniejszych osiągnięć naukowych i technicznych w kraju, w 1985 roku.
Moja opowieść została przyjęta przez zebranych bardzo ciepło. Doceniono wagę podjęcia się budowy kadłuba przez nasz zespół, dla końcowego sukcesu, podkreślono wysoką jakość wykonanych prac. Miałem też okazję wręczyć profesorowi Czesławowi Druetowi oprawione w ramkę zdjęcie zatytułowane „Rówieśnicy”.